Samstag morgen 8:54 Uhr Ortszeit, Sonderlandeplatz Blaubeuren EDMC. Unsere Aquila A210 mit dem Kennzeichen D-ERLL und unser Begleiter, ein Motorsegler vom Typ Fournier RF-5 heben ab in Richtung Mannheim bzw. Oerlinghausen. Es ist der Beginn eines neuntägigen Fliegerurlaubs, dessen Ziel wir uns nach Schweden gesetzt haben.

Wir, das sind in diesem Fall Kevin und der Autor dieser Zeilen, Clemens. Bis Montag Nachmittag begleiten uns Reinhold vom SFC Ulm und seine frisch angetraute Frau Marianna. Unsere ursprüngliche Planung einer längeren gemeinsamen Reise musste Reinhold aufgrund einer Dienstreise am Mittwoch morgen leider aufgeben.

Tag 0

EDNE – EDMC

Sicherheitshalber hatten wir am Vorabend beide Flieger von Erbach nach Blaubeuren geflogen und dort verzurrt um eventuellem Morgennebel in Erbach zu entgehen und eine am Samstag dort stattfindende Veranstaltung von Modellfliegern nicht zu stören. Die Befürchtungen bezüglich des Wetters erweisen sich jedoch als völlig unbegründet, denn wie über ganz Deutschland ist auch in Erbach das Wetter am Samstag morgen blendend. Nichtsdestotrotz war die Fliegerübernachtung in EDMC eine gute Gelegenheit unser Verzurrzeug auf Vollständigkeit zu überprüfen – wir sollten es auf dieser Tour noch brauchen.

Tag 1: An die Nordsee!

EDMC – EDFM

Unser Etappenziel für den Tag ist die Nordseeinsel Borkum (EDWR), immerhin knapp 360 Seemeilen (667 km) von Erbach entfernt. Zunächst fliegt unsere Gruppe aber getrennte Wege – die etwas langsamere RF-5 nimmt direkt Kurs auf unseren ersten Tankstopp und früheren Heimatflugplatz unseres Kollegen in Oerlinghausen (EDLO), während wir für ein paar letzte Besorgungen von Flugausrüstung Kurs auf den City Airport Mannheim (EDFM) nehmen.

Auf dem Weg steht das Kreuzen oder Umfliegen der Kontrollzone des Stuttgarter Verkehrsflughafens an. Obwohl wir sonst schon gerne mal bei den Großen zum Kucken und Fotografieren vorbei fliegen, entschließen wir uns um Zeit zu sparen Stuttgart an diesem Tag zu vermeiden. In Mannheim angekommen fliegen wir nach Verkehr von zwei Cessnas und einem Tragschrauber in die Platzrunde und landen nach Westen. Durch den Ausgang zum Ladengeschäft des Friebe Luftfahrt-Bedarfs sind es keine 250 Meter. Den gesuchten Adapter bekommen wir schnell und unkompliziert, lassen es uns aber nicht nehmen die Gelegenheit zum Bummeln zu nutzen. Letztendlich siegt aber doch die Vernunft über die leuchtenden Augen und wir nehmen lediglich zwei Papierkarten für Dänemark und Schweden als Backup mit.

Ansonsten sind wir mit den ICAO-Karten für Deutschland, dem Flymap in unserem Flugzeug, Handys mit VFRnav und Avia Maps, der DWD Flugwetter-App und einer 30-Tage-Testversion von ForeFlight auf einem iPad gut vorbereitet. Eine Testversion von Jeppesens Konkurrenzprodukt Mobile FliteDeck VFR hatten wir angefragt, allerdings erhalte ich den Zugangscode dazu erst Donnerstag nachmittags als wir uns schon so an ForeFlight gewöhnt haben, dass wir nicht mehr wechseln.

EDFM – EDFV

Nach der Shopping-Tour geht es einen kurzen Hüpfer nach Worms. Nachdem der Verkehrslandeplatz Worms EDFV nur etwa 10 nautische Meilen (also 18,5 km) von Mannheim entfernt liegt ist der Flug in 10 Minuten geschafft – dafür müssen wir den Platz aber zunächst hinter einem Waldstück suchen und finden. GPS ersetzt eben doch nicht das Auge. In Worms sammeln wir Reinholds Jacke auf, die er bei seinem letzten Aufenthalt dort vergessen hatte.

EDFV – EDLO

Wir verlassen Worms um 11:02 Uhr zum letzten Teilstück vor dem Mittagessen nach Oerlinghausen, wo wir Reinhold und Marianna wieder treffen wollen. Nach dem Start melden wir uns bei Langen Information und Fragen ob eine Möglichkeit besteht den Luftraum über Frankfurt zu durchqueren – denn schließlich liegen in Ost-West-Richtung auf jeder Seite des Flughafens Frankfurt 15 nautische Meilen Luftraum C, in den wir ohne Freigabe nicht einfliegen können. Leider haben wir wenig Glück: „Von Süden nach Norden durch Frankfurt geht schon mal gar nicht,“ erfahren wir am Funk und nehmen doch Vorlieb mit der westlichen Runde um den Luftraum unter 3500 ft. Auf diesem Abschnitt sehen wir nicht nur mehrere Airliner über uns, sondern erhalten von Langen auch Verkehrshinweise über Verkehr in der Platzrunde von Mainz-Finthen; es bestätigt sich wieder einmal, dass Funken nicht weh tut und manchmal hilfreich ist.

Nachdem wir hinter Frankfurt über den Taunus gestiegen sind fliegen wir weiter in Richtung Paderborn, durch dessen Kontrollzone wir Oerlinghausen erreichen wollen. Unterwegs sehen wir im Sauerland linker Hand ein Riesenrad und beschließen kurzerhand einen schnellen Abstecher in dessen Richtung zu fliegen. Nach einer kurzen Luftbesichtigung des Fort Fun Abenteuerland sagen wir Langen Information auf Wiedersehen und kontaktieren Paderborn Tower für einen Durchflug der Kontrollzone von Whiskey 1 im Süden nach Echo im Nordosten, was uns hinter landendem Kleinverkehr über die Schwelle der Bahn 24 problemlos genehmigt wird. Schließlich erreichen wir Oerlinghausen und sind ob des Steil abfallenden Geländes im Anflug aus Nordosten etwas überrascht. Kevin löst die Situation mit einem gekonnten Slip und wir erreichen unser Mittagessen um kurz nach halb eins.

Marianna versorgt unsere Vierertruppe in Reinholds Wohnwagen direkt neben dem Flugplatz mit wohlschmeckenden Sandwiches, Gemüse und Süßigkeiten und wir ruhen uns etwas aus, bevor wir den Flieger volltanken, unsere Rettungswesten hervor kramen – es geht schließlich ein Stück über offenes Wasser – und uns auf den Weg nach Borkum machen.

EDLO – EDWR

Unser erstes Teilstück im Formationsflug führt uns nicht auf direktem Weg zum Ziel, weil die Luftlinie die niederländische Grenze überqueren würde, wofür wir einen Flugplan aufgeben hätten müssen. Stattdessen läuft unsere Route über Emden nach Borkum, wodurch wir die Grenze gerade vermeiden. Hier treffen wir auch zum ersten Mal auf Lufträume, die uns im Süden der Republik größtenteils erspart bleiben: In Norddeutschland und der Deutschen Bucht finden sich immer wieder großflächige Flugbeschränkungsgebiete in geringen Höhen, die oftmals nur zeitweise aktiv sind. Unser erster Kandidat ist ED-R 34C „Meppen“ von GND bis 8000 ft. Wir lassen uns von Bremen Information bestätigen, dass der Luftraum inaktiv ist und setzen unseren Flug durch das Gebiet fort.

Mit der Zeit finden wir die richtige Einstellung von Propeller und Ladedruck, um die vorausfliegende RF-5 nicht zu überholen und lesen aus dem Flughandbuch, dass der Spritverbrauch bei dieser Leistungseinstellung in etwa bei 16 Litern in der Stunde liegen müsste. Der Realitätsvergleich beim Auftanken in Borkum setzt uns eher knapp unter 17, stellt aber dennoch unter Beweis, dass man die Aqui auch sehr sparsam fliegen kann. Insgesamt brauchen wir bei dieser Leistungseinstellung für die 124 NM nach Borkum 1:27 h, wir fliegen also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 85,5 kt, d.h. immerhin 158 km/h!

Der Anflug in Borkum erfolgt untypischerweise ohne Platzrunde – denn es gibt schlicht und einfach keine! Nach der Landung auf der 23 Gras beobachten wir, dass die seitlichen Stützräder der RF-5 für die Taxiways in EDWR leider nicht geschaffen sind: Auf der Centerline des Taxiways würden die Stützränder exakt die Rollbahnbeleuchtung abrasieren. Wir folgen der RF-5 und achten darauf, dass nichts passiert bevor wir die Flugzeuge abstellen und für die Nacht mit etwas Mühe im harten Inselboden verankern.

Direkt am Platz leihen wir uns Beach Bikes für 8 € am Tag pro Fahrrad und fahren über die schmalen, bisweilen abenteuerlichen und gelegentlich abschüssigen Deichwege in die Stadt in Richtung unseres Hotels. Nach dem Check-In genießen wir am Strand mit einem Spaziergang den malerischen Sonnenuntergang bevor wir uns in einem der zahlreichen Restaurants zum Abendessen niederlassen.

Tag 2: Über die Inseln nach Helgoland

EDWR – EDXB

Nach dem Frühstück frisch gestärkt fahren wir mit den Rädern zurück an den Flugplatz, tanken auf und beginnen die erste Etappe unseres Tages. Von Borkum aus geht es zunächst an den Nordseeinseln Juist, Norderney, Baltrum, Langeoog, Spiekeroog und Wangerooge entlang, die von oben ein malerisches Bild abgeben. Als die Landmasse sich für die Bucht von Wilhelms- und Bremerhaven zurück zieht drehen wir etwas weiter nördlich, um die Meldorfer Bucht zu kreuzen. Das Flugbeschränkungsgebiet ED-R 13 von der Wasseroberfläche bis 24.500 ft ist an diesem Tag glücklicherweise inaktiv und erspart uns einen größeren Umweg auf unserem Kurs nach Heide-Büsum EDXB.

Nach der Landung leihen wir uns zwei Fahrräder und ein Tandem für Reinhold und Marianna und kämpfen uns 4,5 km durch den Nordseewind nach Büsum. Eine Wattwanderung fällt leider buchstäblich ins Wasser; es herrscht Flut kurz vor dem Höchststand. Wir genießen aber dennoch den Blick von der Perlebucht übers Meer. Nebenbei finden wir noch heraus, warum Strandkörbe an Nord- und Ostee so beliebt sind: Kaum sitzt man drin, wird aus der steifen Briese die uns den ganzen Tag umweht ein angenehmes leises Lüftchen.

Um den aufkommenden Mittagshunger zu stillen bewegen wir uns auf unseren Fahrrädern hinter der Düne entlang in Richtung Hafen. Leider möchte das Tandem nicht so wie wir und verliert kurzerhand eine der beiden Ketten und eine Schraube die die hinteren Pedale zusammen hält. Unsere Essenspläne werden daher durch die Suche nach einem Fahrrad-Reparatur-Laden unterbrochen.

Parallel zur Reparatur kümmern wir uns um einen Flugzeugstellplatz an unserem Tagesziel Helgoland-Düne (die Sichtanflugkarte weist extra darauf hin, dass „[t]elefonische Kontaktaufnahme vor Abflug nach Helgoland […] empfohlen“ wird). Bei aufziehendem Sturm und den damit verbundenen Windgeschwindigkeiten ist so wenig Betrieb, dass uns keine Probleme beim Parken vorhergesagt werden. Mit diesem Wissen im Hinterkopf kümmern wir uns auch um eine Übernachtungsmöglichkeit auf Helgoland.

Mit repariertem Tandem meldet sich schließlich auch der Hunger zurück, den wir im stilvoll eingerichteten „Zum Fischmeister“ vortrefflich stillen können. Um Helgoland vor Betriebsschluss des Flugplatzes zu erreichen, satteln wir gleich nach dem Essen die Drahtesel und fahren zurück zum Flugplatz.

EDXB – EDXH

Für den Flug nach Helgoland sind noch einige Vorbereitungen zu erledigen. Neben einer Mindeststundenanzahl des Piloten besteht für Motorsegler wie unsere RF-5 die Pflicht einen Flugplan aufzugeben. In unserem Echo-Klasse-Flieger könnten wir zwar theoretisch ohne Flugplan fliegen, aber stattdessen entscheiden wir uns einen einzigen Flugplan für beide Flugzeuge in Formation aufzugeben. Das stellt sich als gar nicht so einfach dar, wenn man die Formulare eine Zeit lang nicht mehr benutzt hat – der erste Versuch scheitert am „Zurück“-Button des Browsers, der das bereits ausgefüllte Formular wieder leert. Schließlich schaffen wir es mit der Hilfe der freundlichen Türmer in Heide-Büsum unseren Flugplan aufzugeben und starten.

Unterwegs öffnen wir bei Bremen Information für beide Flieger den Flugplan und winken den Schiffen, die unter uns die gleiche Route nehmen freundlich zu. Helgoland selbst ist dank des schon aktiven Leuchtturms gut am Horizont zu finden, so dass sich Satelliten- oder Funknavigation als quasi überflüssig erweisen. Die kurze Landebahn von nur 480 Meter Länge in Helgoland macht uns zunächst sorgen, allerdings haben wir dann im Landeanflug starken Wind auf die Nase, so dass wir noch weit vor der Halbebahnmarkierung zum stehen kommen könnten. Wir parken, verzurren die Flieger an den bereitliegenden Gewichten und begeben uns zum Anlegeplatz der Dünenfähre, um die Hauptinsel und unser Hotel zu erreichen.

Auf der Suche nach einem Abendessen stellen wir fest, dass man Helgoland die Abgeschiedenheit und Größe durchaus anmerkt. Abends um neun bekommt man nicht mehr überall warme Küche. Wir werden aber vom Personal der „Hansekogge“ freundlich an den „Störtebeker“, einen Kollegen um die Ecke, verwiesen der uns noch bekocht. Auch dort zeigt sich die Distanz zum Festland – manche der Gerichte auf der Karte sind für den Tag schon ausverkauft. Dafür kommen wir nach dem Essen mit dem Koch ins Gespräch, der – wie sich herausstellt – früher am Flugplatz gearbeitet hat und die ein oder andere Geschichte zu erzählen hatte.

Tag 3: Auf nach Schweden

Am nächsten morgen umrunden wir die Insel immer an den Klippen entlang zu Fuß. Der starke Wind des aufziehenden Sturms kann uns nicht davon abhalten, die ikonischen roten Felsklippen zu bewundern und nebenbei etwas über die bewegte Geschichte der Insel zu lernen. Zum Ende des Rundweges hinterlässt auch der Krater einer britischen 5000 kg-Bombe vom Ende des zweiten Weltkrieges einen bleibenden Eindruck bei uns.

Zurück im Helgolander Unterland machen wir noch einen kurzen Abstecher durch die Shops, die wegen der steuerfreiheit Helgolands reichlich üblicherweise mit Sondersteuern belegte Waren führen. Die Auswahl an Rums, Whiskeys und anderen Spirituosen sucht festlands ihresgleichen.

EDXH – EDXB

Nachdem wir zeitlich den Abflug vor der Mittagspause des Flugplatzes nicht mehr schaffen, kehren wir zum Mittagessen in der „Hansekogge“ ein und nehmen dann die Dünenfähre zurück in Richtung Flugplatz. Von der Dünenfähre melden wir uns per E-Mail bei unserem Tagesziel Höganäs ESMH an, nachdem wir telefonisch niemanden erreichen und hoffen auf einen zeitigen Rückruf. Das Aufgeben des notwendigen Flugplans zurück nach Heide-Büsum fällt uns dank der Übung vom Vortag schon deutlich leichter. Wir sind uns nicht sicher, ob Reinholds RF-5 auf der mit 30 Meter nicht besonders breiten Startbahn 33 wenden kann – ich begleite ihn daher als Wing-Walker in Warnweste bis zum Start und warte dann neben der Bahn auf die nachfolgende Aquila. Die Drehung erweist sich als kein Problem – aber besser so als auf der Bahn zurückschieben zu müssen.

Nach einem etwas holprigen Flug an diversen Schauern vorbei (oder am Rande auch ein bisschen durch als mobile Waschanlage) landen wir eine halbe Stunde später wieder in Heide-Büsum, wo wir uns von Reinhold und Marianna verabschieden, die von hier wieder zurück nach Süddeutschland fliegen.

EDXB – ESMH

Während wir in Heide-Büsum unseren Flug nach Schweden vorbereiten werden wir aus Schweden zurück gerufen. Der freundliche Fliegerkollege erklärt uns, dass wegen einer Vorstandssitzung sowieso jemand am Platz sei, noch Zimmer im Vereinsheim frei sind und wir herzlich willkommen wären. Für den Grenzübertritt benötigen wir erneut einen Flugplan. Mit Foreflight auf dem iPad geht das sehr komfortabel von statten, macht uns dann aber bei der Aufgabe einen Strich durch die Rechnung: Die Funktion ist in der Demo-Version nicht verfügbar. Nachdem wir stattdessen die DFS-Website zur Aufgabe genutzt haben starten wir unseren Flug von EDXB knapp südlich an der Kontrollzone von Sønderborg in Dänemark vorbei über das ALSIE VOR, über den Kleinen und den Großen Belt mit gutem Blick auf die Storebæltsbroen, nördlich von Kopenhagen unter dem Luftraum C des Flughafens Kopenhagen-Kastrup durch und schließlich etwas nördlich der Fährlinie Helsingør-Helsingborg über die schwedische Grenze.

Die eigentlichen Grenzüberquerungen sind dabei einfacher als gedacht: Wir melden fünf Meilen vor unserem Grenzübertrittspunkt laut Flugplan und werden einfach an die nächste Frequenz verwiesen. Die Controller auf Cogenhagen Information und Sweden Control verstehen wir dabei ohne Probleme. Wie wir das aus Deutschland gewohnt sind, erhalten wir Verkehrsinformationen: Nördlich von Kopenhagen kreuzt eine Twin Otter im Steigflug unseren Weg.

Das Wetter zeigt sich auf dieser Etappe von seiner besten Seite: Der goldene Oktober empfängt uns mit strahlendem Sonnenschein und vereinzelten Quellwölkchen. Wir nutzen kleine Regenschauer, um unserem Flieger eine kurze Wäsche zu verpassen und werden dafür auch noch mit einem doppelten 360°-Regenbogen belohnt. Kurz vor Sonnenuntergang landen wir schließlich in Höganäs, einem perfekt gepflegten Grasplatz an der Westküste Schwedens. Wir schließen unseren Flugplan telefonisch bei den schwedischen Controllern und sichern die Aquila im malerischen Abendlicht der angestrahlten aufziehenden Gewitterwolken – denn der Wetterbericht sagt für die Nacht Sturm vorher.

Im Vereinsheim des Nordvästra Skånes Flygklubb werden wir sehr freundlich empfangen – man spricht sehr gutes Englisch und teilweise sogar Deutsch. Nachdem wir unser mit umgerechnet 19 Euro pro Nacht und Person sehr günstiges Vierbettzimmer bezogen haben machen wir uns mit Leihfahrrädern auf den Weg in die Stadt, wo wir uns am Hafen mit einem Burger stärken. Die Nacht selbst wird unruhig – immer wieder kontrollieren wir wegen des starken Windes ob unser Flieger noch sicher verzurrt ist.

Tag 4: Wir sitzen fest

Am morgen des 2. Oktober, unserem vierten Reisetag werfen wir einen Blick auf die Wettervorhersage und aus dem Fenster und entscheiden uns dann, dass es heute wohl nicht weiter geht. Zu dicht sind die Regenwolken und zu stark der Sturmwind. Glücklicherweise besitzt der Flugplatz einen Mietwagen, mit dem wir zunächst die Kleinstadt Ängelholm und den Strandort Båstad im Osten bzw. Nordosten von Höganäs besichtigen. Die wiederkehrenden starken Regenschauer vermiesen uns leider den Aufenthalt am malerischen Sandstrand von Båstad – durchnässt beschließen wir stattdessen, dass ein Besuch im Schwimmbad jetzt genau das richtige wäre. Mittels EU-Datenroaming befragen wir Google Maps nach einer geeigneten Einrichtung und machen uns auf den Weg in Richtung Helsingborg. Nach dem Schwimmbadbesuch und einem Mittagessen im nahegelegenen Outlet-Center ist unsere Stadtbesichtigungsmotivation wieder hergestellt: Wir besichtigen die Hafenstadt Helsingborg bevor wir uns auf den Rückweg nach Höganäs machen. Der Sturm hat zwischenzeitlich noch einmal aufgefrischt und wir entscheiden uns die Abdeckung der Cockpithaube besser abzunehmen bevor wir sie stattdessen im Garten der Anwohner suchen müssen.

Tag 5: Tiefer nach Schweden oder zurück nach Deutschland?

Es ist der Mittwoch, der 3. Oktober und wie am Vortag geht unser erster Blick am morgen auf die Wettervorhersage und die Wolkendecke. Trotz einzelner Regenschauer ist Fliegen möglich; allerdings erwartet uns am Wochenende bereits das nächste Tiefdruckgebiet mit Sturmböen. Unser ursprüngliches Etappenziel Visingsö ESSI – ein Flugplatz auf einem Golfplatz auf einer Insel im Vätternsee nördlich von Jönköping – würde uns 130 NM tiefer nach Schweden führen, was wir angesichts der vorhergesagten Wetterentwicklung nicht riskieren möchten.

ESMH – EDCG

Stattdessen geben wir einen Flugplan zum Rückflug nach Deutschland auf und planen entlang der schwedischen Westküste über Malmö nach Stralsund zu fliegen, wo wir allerdings vor dem Abflug niemanden erreichen um sicherzustellen dass wir auch landen können. Immer knapp an den Schauern vorbei führt uns unsere Route an der eindrucksvollen Brücke über den Øresund zwischen Malmö und Copenhagen vorbei. Wir bleiben zunächst unter dem Luftraum von Malmö, lassen uns dann aber über dem Wasser doch eine Freigabe zum Steigen in den Luftraum C geben. Dank starker Rückenwinde geht es mit 156 kt (~ 290 km/h) über das Wasser. In Stralsund meldet sich niemand am Funk; wir versuchen Frequenzen von Plätzen in der Nähe und haben auf Rügen Glück. Die Landung auf der dortigen Piste 27 gerät mit Winden aus 330° mit Böen bis 35 Knoten (~ 65 km/h) zum Abenteuer. Nach einem Blick uns Flughandbuch zur maximal nachgewiesenen Seitenwindkomponente unserer Aquila beim Start lassen wir’s trotz der noch frühen Uhrzeit gut sein und entschließen uns zu bleiben. Der Boden am Platz wehrt sich heftig gegen unsere Verzurrhäken – glücklicherweise ist aber gerade ein Hangarplatz frei. Die Mehrkosten von ein paar Euro sind es uns allemal wert, damit wir ruhig schlafen können.

Auf gut Glück suchen wir uns zum Mittagessen das Restaurant Grützmann’s in Samtens aus wo unser Gaumen mit vorzüglichen Wildgerichten verwöhnt wird – zur Nachahmung wärmstens empfohlen! Am Flugplatz hat man uns das Sporthotel Soibelmanns empfohlen – eine Radtour mit dort geliehenen Rädern brechen wir wegen zu starker Winde ab und nutzen stattdessen Schwimmbad und Sauna. Am Abend spielen wir einige Runden Billard in der Bar, die uns das Personal freundlicherweise auch außerhalb der normalen Öffnungszeiten am Wochenende aufschließt.

Tag 6: Berlin!

EDCG – EDAY

Mangels weiterer Flugplanung lassen wir uns vom freundlichen Türmer auf dem Flugplatz Rügen den Tipp geben nach Strausberg EDAY zu fliegen, weil die Endhaltestelle der Berliner S-Bahn nur ein paar hundert Meter vom Platz entfernt liegen soll. Der Wind hat zwar nachgelassen, stattdessen machen uns aber tief hängende Wolken zu schaffen. Nach der Landung fährt uns das freundliche Flugplatzpersonal zur S-Bahn-Haltestelle und 60 Minuten später sind wir mitten in Berlin am Alexanderplatz. Wir besichtigen das (sehr textlastige) Spionagemuseum, Essen im Escalados-Steakhaus am Alexanderplatz (das wir beide besser in Erinnerung hatten) und laufen durchs Regierungsviertel und über den Gendarmenmarkt.

Tag 7: Über Tempelhof & Schönefeld nach Pirna

Am nächsten Morgen frühstücken wir Donuts und Kaffee und besuchen das „Berlin Dungeon“, das zwar nicht so gruselig wie erwartet, dafür aber durchaus unterhaltsam ist. Die Freikarten für „Little Big City“ am Alexanderplatz die man uns am Ausgang in die Hand drückt hätten wir uns schenken können, denn so interessant war’s nicht. Mit der S-Bahn fahren wir anschließend zurück nach Strausberg.

EDAY – EDAR

Bei strahlendem Sonnenschein fliegen wir von Strausberg nach Westen und lassen uns von Schönefeld Tower den Einflug in die Kontrollzone über Berlin genehmigen. Die vorgeschriebene Sichtflugstrecke scheint bereits auf Sightseeing optimiert zu sein, denn es geht an der Bahnlinie entlang direkt auf Berlin-Mitte zu bevor wir knapp vor der Flugverbotszone über dem Regierungsviertel nach Südwesten drehen, den alten Flughafen Tempelhof rechts liegen lassen und schließlich in der Warteschleife nördlich von Schönefeld (und der BER-Baustelle) auf die Freigabe zur Überquerung warten. Beim Jonglieren zwischen fliegen, funken, sightseeing und fotografieren hat man zu zweit alle Hände voll zu tun!

Unser Kurs führt uns nach Pirna in Sachsen. Südlich von Berlin sehen wir auf dieser Route zunächst einmal viel Wald, der nur von einer Autobahn durchschnitten wird. Am Horizont taucht etwas auf, was wir von weitem zunächst für einen eigenartigen Berg halten. Bei genauerem Hinsehen erkennen wir die Halle der ehemaligen Cargolifter AG, die jetzt zum riesigen Schwimmbad umgebaut ist. Aus der Luft sind die Dimensionen der Halle sehr eindrucksvoll und deutlich erkennbar.

Tag 8: Die sächsische Schweiz & Tschechien

EDAR – LKPL

Für unser letztes Ziel vor dem Heimflug wählen wir Pilsen (LKPL) in Tschechien. Ein kurzer Blick ins die einschlägigen tschechischen Publikationen verrät uns, dass wir dafür keinen Flugplan brauchen, solange wir außerhalb des Luftraums C bleiben. Unsere Route führt uns zunächst über die sächsische Schweiz, deren Felsformationen von oben eine Augenweide sind. Nach anfänglichen Verständigungsschwierigkeiten finden wir am Platz einen Kunstflugpiloten der gut Englisch spricht und uns ein Taxi bestellt. Für günstige (umgerechnet) acht Euro bringt uns der Taxifahrer in die Pilsener Innenstadt. Zu unserer Überraschung läuft dort gerade das jährliche Festival der Pilsner-Brauerei, wodurch wir in den Genuss von trinkbarem Bier, einer Stadt voller verschiedener Kleinkunst-Aufführungen und Musik auf mehreren Bühnen sowohl am Kirchplatz als auch auf dem Gelände der Brauerei kommen. Eine Führung in den Katakomben der Brauerei schaffen wir leider nicht mehr, weil alle Plätze bereits ausgebucht sind. Zu Celtic Rock & Roll mit Pipes and Pints lassen wir den Abend und unsere Reise aber gelungen ausklingen.

Tag 9: Zurück nach Erbach

LKPL – EDNE

Ausgeruht und bei bestem Wetter verlassen wir voll aufgetankt am 7. Oktober Pilsen Letkov und fliegen über den bayerischen Wald zurück ins Donautal und über Regensburg und Kehlheim nach Erbach, wo wir am frühen Nachmittag erschöpft aber zufrieden ankommen. Nach dem Ausräumen und Putzen lassen wir uns nach Blaubeuren fahren, wo wir unsere Autos abholen und unsere Reise beenden.